„X-planes“: ar jų reikia naujojoje dronų eroje?

Virš JAV skraido keistas ir nuostabus reaktyvinis lėktuvas. Jo priekis primena skruzdėda, jame yra detalių, paimtų iš kitų lėktuvų, o pilotų kabina yra taip toli atgal, kad pilotas, norėdamas matyti, kur skrenda, turi naudotis kamera.

Šis aparatas, „X-59“, gali būti būtent oro kelionių ateitis.

„X-59“ ekscentriškas dizainas atsirado dėl garso sprogimų problemos. Smūginė banga, kurią sukelia garso barjerą įveikiantis reaktyvinis lėktuvas, apribojo „Concorde“ skrydžius tik virš jūros ir neleido jam skristi pelningais maršrutais per JAV.

Dabar NASA sprendžia šią problemą, pasinaudodama „X-59“ pailgintu priekiniu galu, kuris supersoninius sprogimus sušvelnina iki pakenčiamų foninių trikdžių.

Be keistos išvaizdos, „X-59“ gali pasigirti įspūdinga istorija. Tai naujausias iš NASA eksperimentinių orlaivių serijos, kurios ištakos siekia 1947 m. ir pirmąjį lėktuvą, įveikusį garso barjerą – „Bell X-1“.

Programą vadovaujantis 43 metus NASA dirbantis veteranas Peteris Coenas paaiškina 80 metų „X-plane“ serijos idėją: „Mūsų požiūris – pasirinkti nedidelius tikslus, kuriuos siekiame įrodyti skrydžio duomenimis, ir sukonstruoti orlaivio korpusą būtent tai užduočiai atlikti.“

„X-plane“ filosofija – „sumažinti tikslų skaičių iki minimumo, nes kuo daugiau tikslų, tuo brangiau tai kainuoja“. „X-59“ atveju svarbiausia – sumažinti garso sprogimus neviršijant biudžeto, ir nieko daugiau.

„X-1“ atveju, kuriuo 1947 m. legendinis bandomųjų skrydžių pilotas Čakas Jageris (Chuck Yeager) įveikė garso barjerą, NASA žinojo, kad .50 kalibro kulka skrenda greičiau už garso greitį. Todėl šis trumpas, stambus lėktuvėlis buvo suformuotas kaip kulka su pridėtais sparnais.

Vos po 20 metų raketinis lėktuvas „X-15“ – cilindro formos orlaivis su mažais sparnais, išmestas iš bombonešio „B-52“, – pasiekė 6,7 karto didesnį už garso greitį (4 520 mylių per valandą) ir nuskrido iki kosmoso ribos, taip atverdamas kelią karščiui atsparioms medžiagoms, kurios buvo gyvybiškai svarbios „Space Shuttle“ programai.

NASA skraidina „X-59“ kartu su visuomenės apklausomis, siekdama įvertinti, ką žmonės mano, kai viršgarsinis sprogimas iškreipiamas dėl lėktuvo ištęsto nosies ir prislopintas.

„Norime išsiaiškinti, koks sprogimo lygis žmonėms yra priimtinas kasdien“, – sako Coen, kuris mano, kad jo orlaivis, skrisdamas greičiu, viršijančiu Mach 1 (maždaug 660 mph) oro linijų kreiseriniame aukštyje, skambės „tarsi uždaromos automobilio durys kitoje gatvės pusėje“.

Šis lyg dėlionė primenantis orlaivis, kurio kabina ir katapultinė sėdynė paimtos iš mokomojo reaktyvinio lėktuvo T-38, važiuoklė – iš naikintuvo F-16, o variklis – iš F-18, buvo surinktas „Lockheed Martin“ kompanijos NASA užsakymu.

Kamera, perduodanti vaizdą į ekraną priešais pilotą, naudoja momentinį kompiuterinį apdorojimą, kad kompensuotų ribotą matomumą į priekį. Jis pirmą kartą pakilo 2025 m. ir dabar peržengia garso barjerą virš pasirinktų JAV miestų.

Tačiau ar vis dar yra vietos „X-plane“ projektams pasaulyje, kuriame sparčiai kuriami palyginti pigūs dronai – ypač Ukrainos kare su Rusija.

Net NASA svarstė galimybę sukurti nepilotuojamą „X-59“. Tačiau dronai ne visada yra pigesnis pasirinkimas.

Pašalinus pilotą, būtų padidėjusios išlaidos ir sudėtingumas, susiję su robotizuoto reaktyvinio lėktuvo sertifikavimu, kad jis galėtų greitai skristi virš miestų teritorijų.

Be to, „X-59“ turėjo būti pakankamai didelis, kad primintų garso barjerą įveikiantį keleivinį lėktuvą, o tai savo ruožtu leido palikti vietos pilotų kabinai.

NASA nėra naujokė dronų „X-planes“ srityje. „X-48“ – sumažintas keleivinio lėktuvo modelis, kuriame sparnai ir fiuzeliažas sujungti į vieną keliamąjį korpusą, – skraidė 2007 m.

Mažumas buvo privalumas mažyčiam „X-48“ su 20 pėdų sparno pločiu, nes tai leido programai neviršyti biudžeto.

„Tikėtina, kad ateities „X-planes“ bus be įgulos“, – sako Coen, prieš pridėdamas svarbią išlygą: „nebent technologija, kurią tiriam, būtų susijusi su pilotavimu arba jei įgulos turėjimas būtų ekonomiškai efektyvesnis“.

Virš JAV skraido keistas ir nuostabus reaktyvinis lėktuvas. Jis turi skruzdėdažio snukį, detales, paimtas iš kitų lėktuvų, ir tokį giliai atgal esantį pilotų kabiną, kad pilotas, norėdamas matyti, kur skrenda, turi pasikliauti kamera.

Šis aparatas, „X-59“, gali būti būtent oro kelionių ateitis.

„X-59“ ekscentriškas dizainas atsirado dėl garso sprogimų problemos. Smūginė banga, kurią sukelia garso barjerą įveikiantis reaktyvinis lėktuvas, apribojo „Concorde“ skrydžius tik virš jūros ir neleido jam skristi pelningais maršrutais per JAV.

Dabar NASA sprendžia šią problemą, naudodama „X-59“ pailgintą nosį, kad supersoniniai sprogimai taptų vos juntamais foniniais trikdžiais.

Be keistos išvaizdos, „X-59“ gali pasigirti įspūdinga istorija. Tai naujausias iš NASA eksperimentinių orlaivių serijos, kurios ištakos siekia 1947 m. ir pirmąjį lėktuvą, įveikusį garso barjerą – „Bell X-1“.

Peteris Coenas, 43 metus NASA dirbantis veteranas, vadovaujantis šiai programai, paaiškina 80 metų „X-plane“ serijos kūrimo filosofiją. „Mūsų požiūris – pasirinkti nedidelius tikslus, kuriuos siekiame įrodyti skrydžio duomenimis, ir sukonstruoti orlaivio korpusą, pritaikytą būtent tai užduočiai.“

„X-plane“ filosofija – „sumažinti tikslų skaičių iki minimumo, nes kuo daugiau tikslų, tuo brangiau tai kainuoja“. „X-59“ atveju svarbiausia – sumažinti garso sprogimus neviršijant biudžeto, ir nieko daugiau.

X-1 atveju, kuriuo 1947 m. legendinis bandomųjų skrydžių pilotas Čakas Jageris (Chuck Yeager) įveikė garso barjerą, NASA žinojo, kad 0,50 kalibro kulka skrenda greičiau už garso greitį. Todėl šis trumpakojis lėktuvėlis buvo suformuotas kaip kulka su sparnais.

Vos po 20 metų raketinis lėktuvas „X-15“ – cilindro formos orlaivis su mažais sparnais, išmestas iš bombonešio „B-52“, – pasiekė 6,7 karto didesnį nei garso greitį (4 520 mylių per valandą) ir nuskrido iki kosmoso ribos, taip atverdamas kelią karščiui atsparioms medžiagoms, kurios buvo gyvybiškai svarbios „Space Shuttle“ programai.

NASA vykdo „X-59“ skrydžius kartu su visuomenės apklausomis, siekdama įvertinti, ką žmonės mano, kai viršgarsinis sprogimas iškreipiamas dėl lėktuvo ištęsto nosies ir prislopintas.

„Norime išsiaiškinti, koks sprogimo garsas žmonėms yra priimtinas kasdien“, – sako Coen, kuris mano, kad jo orlaivis, skrisdamas greičiu, viršijančiu Mach 1 (maždaug 660 mph) komercinių skrydžių kreiseriniame aukštyje, skambės „tarsi uždaromos automobilio durys kitoje gatvės pusėje“.

Šis lėktuvas, sudarytas iš įvairių dalių – iš „T-38“ mokomojo reaktyvinio lėktuvo paimta kabina ir katapultinė sėdynė, iš „F-16“ naikintuvo – važiuoklė, o variklis – iš „F-18“ – buvo surinktas „Lockheed Martin“ kompanijos NASA užsakymu.

Kamera, perduodanti vaizdą į ekraną priešais pilotą, naudoja momentinį kompiuterinį apdorojimą, kad kompensuotų ribotą matomumą į priekį. Jis pirmą kartą pakilo 2025 m. ir dabar viršija garso barjerą virš pasirinktų JAV miestų.

Tačiau ar vis dar yra vietos „X-plane“ projektams pasaulyje, kuriame sparčiai kuriamos palyginti nebrangios dronai – ypač Ukrainos kare su Rusija.

Net NASA svarstė galimybę sukurti nepilotuojamą „X-59“. Tačiau dronai ne visada yra pigesnis pasirinkimas.

Pašalinus pilotą, būtų padidėjusios išlaidos ir sudėtingumas, susiję su robotizuoto reaktyvinio lėktuvo sertifikavimu, kad jis galėtų greitai skristi virš miestų teritorijų.

Be to, „X-59“ turėjo būti pakankamai didelis, kad primintų garso barjerą įveikiantį keleivinį lėktuvą, o tai savo ruožtu leido palikti vietos pilotų kabinai.

NASA nėra svetima dronų tipo „X-planes“ technologija. „X-48“ – sumažintas keleivinio lėktuvo modelis, kuriame sparnai ir fiuzeliažas sujungti į vieną keliamąjį korpusą, – skraidė 2007 m.

Mažumas buvo privalumas mažajam „X-48“ su 20 pėdų sparnų pločiu, nes tai leido išlaikyti programą neviršijant biudžeto.

„Tikėtina, kad ateities „X-planes“ bus be įgulos“, – sako Coen, prieš pridėdamas svarbią išlygą: „nebent technologija, kurią tiriam, būtų susijusi su pilotavimu arba jei įgulos turėjimas būtų ekonomiškai efektyvesnis“.