Aštri diskusija dėl „Air India“ 171-ojo reiso lėktuvo katastrofos priežasčių
Išsiaiškinti, kodėl žuvo tiek daug žmonių, yra Indijos civilinės aviacijos ministerijai pavaldžios Lėktuvų avarijų tyrimo tarnybos (AAIB) užduotis. Pagal tarptautinę teisę, kaip nustatyta Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 13 priede, už oficialų tyrimą tiesiogiai atsakinga ta šalis, kurioje įvyko avarija.
Kitos šalys, įskaitant šalį, kurioje buvo pagamintas orlaivis ar jo varikliai, taip pat gali aktyviai dalyvauti kaip „akredituoti atstovai“. AI171 atveju tai reiškia JAV Nacionalinę transporto saugos valdybą (NTSB). NTSB nusiuntė delegaciją, kurią sudarė techniniai ekspertai iš „Boeing“ (pati pagaminusi lėktuvą) ir „GE Aerospace“ (pagaminti variklius), taip pat JAV aviacijos reguliavimo institucijos – Federalinės aviacijos administracijos – atstovai.
Pagal 13 priedą „vienintelis avarijos ar incidento tyrimo tikslas yra avarijų ar incidentų prevencija. Šios veiklos tikslas nėra kaltės ar atsakomybės priskyrimas“.
Vis dėlto šiuo atveju daug kas yra pastatyta ant kortos.
„Boeing“ kompanijai, kuri jau kelerius metus kenčia dėl saugos skandalų, tai susiję su vieno iš jos aukščiausios klasės produktų – „787 Dreamliner“ – reputacija; šis lėktuvas iki šiol pasižymėjo nepriekaištinga saugos istorija. „Air India“ – nuostolių patirianti aviakompanija, priklausanti „Tata Group“ – negali sau leisti, kad jos prekės ženklas būtų suterštas. Tuo tarpu žuvusiųjų šeimos nori sužinoti, kas iš tikrųjų atsitiko jų artimiesiems.
Galutinės tyrimo išvados dar nėra paskelbtos, nors artimiausiomis dienomis gali paaiškėti daugiau detalių. Tačiau šis atvejis jau sukėlė intensyvias diskusijas, kurios atskleidė gilesnius klausimus apie tai, kaip atliekami didelių aviacijos incidentų tyrimai. Ar galima pasitikėti nacionalinėmis institucijomis, kad jos atliks tyrimus, kurie, kritikų nuomone, yra pažeidžiami politinio spaudimo ir įmonių įtakos?
Teoriškai tyrimas turėtų būti nešališkas ir informatyvus – mokymosi procesas, orientuotas išskirtinai į keleivių saugos gerinimą. Tačiau AI171 atveju iki šiol tyrimo metu atskleista informacija sukėlė didelį pasipiktinimą saugos aktyvistų, pilotų grupių ir mirusiųjų artimųjų interesams atstovaujančių teisininkų tarpe.
Vienas iš pagrindinių veiksnių šiuo atveju buvo preliminari ataskaita, kurią AAIB paskelbė praėjus mėnesiui po avarijos. 15 puslapių dokumente nebuvo pateikta jokių išvadų dėl avarijos priežasčių, taip pat nebuvo pateikta jokių rekomendacijų.
Vis dėlto vos du trumpi paragrafai sukėlė didžiulę kontroversiją.
Pirma, buvo pažymėta, kad, remiantis orlaivio skrydžio duomenų registratoriumi, du degalų tiekimo nutraukimo jungikliai – paprastai naudojami paleidžiant variklius prieš skrydį ir juos išjungiant po skrydžio – perėjo iš veikimo į išjungimo padėtį praėjus kelioms sekundėms po pakilimo. Dėl to varikliai būtų likę be degalų, o tai būtų sukėlę greitą traukos praradimą.
Toliau ataskaitoje teigiama: „Kabinos garso įraše girdimas vienas iš pilotų, klausantis kito, kodėl jis išjungė degalus. Kitas pilotas atsakė, kad to nepadarė.“
Šis trumpas teiginys, pateiktas be transkripcijos ar kokių nors nuorodų, kas kalbėjo, sukėlė intensyvias spekuliacijas dėl pilotų veiksmų. Pavyzdžiui, žurnalas „Newsweek“ atkreipė dėmesį į „nerimą keliančią galimybę: kad patyręs kapitonas galėjo sąmoningai pasmerkti savo lėktuvą – ir beveik 250 gyvybių“. Buvęs NTSB pirmininkas Robertas Sumwaltas „CBS News“ teigė, kad ataskaita rodo: „Tai nebuvo lėktuvo ar variklių gedimas. Priešingai… kažkas iš pilotų kabinos uždarė degalų tiekimą tiems varikliams.“
Po kelių dienų savo nuomonę pareiškė „The Wall Street Journal“. Remdamasis šį klausimą gerai išmanančiais šaltiniais, leidinys teigė, kad pilotų pokalbių įrašai leidžia manyti, jog būtent kapitonas Sumeet Sabharwal perjungė degalų tiekimo jungiklius.
Svarbu pažymėti, kad tai buvo tik preliminari ataskaita, o po kelių dienų AAIB išleido pareiškimą, kuriame tarptautinės spaudos „pasirinktinį ir nepatikrintą reportažą“ pasmerkė kaip „neatsakingą“. Ji paragino visuomenę ir žiniasklaidą „susilaikyti nuo skubotų spekuliacijų, kurios gali pakenkti tyrimo proceso vientisumui“.
Tuo metu, galima sakyti, žala jau buvo padaryta.
„Kai pilotas gyvas, jis gali apsiginti“, – sako Indijos pilotų federacijos (FIP) prezidentas kapitonas C. S. Randhawa. „Kai pilotas miręs, visos institucijos gali susimokyti – ir kaltę suversti pilotui, kad išgelbėtų gamintoją. Tai matoma visame pasaulyje. Tai ne pirmas kartas“.
Jo organizacija, atstovaujanti apie 6 000 pilotų, pasmerkė preliminarią ataskaitą kaip „negrįžtamai kompromituotą“. Kartu su 91 metų Sumeet Sabharwal tėvu Pushkar Raj Sabharwal jie kreipėsi į Indijos Aukščiausiąjį Teismą, reikalaudami atlikti teisminį avarijos tyrimą.
Išsiaiškinti, kodėl žuvo tiek daug žmonių, yra Indijos orlaivių avarijų tyrimo biuro (AAIB), priklausančio šalies Civilinės aviacijos ministerijai, užduotis. Pagal tarptautinę teisę, kaip nustatyta Tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos 13 priede, už oficialų tyrimą tiesiogiai atsakinga ta šalis, kurioje įvyko avarija.
Kitos šalys, įskaitant šalį, kurioje buvo pagamintas orlaivis ar jo varikliai, taip pat gali aktyviai dalyvauti kaip „akredituoti atstovai“. AI171 atveju tai reiškia JAV Nacionalinę transporto saugos valdybą (NTSB). NTSB nusiuntė delegaciją, kurią sudarė techniniai ekspertai iš „Boeing“ (pati pagaminusi lėktuvą) ir „GE Aerospace“ (pagaminti variklius), taip pat JAV aviacijos reguliavimo institucijos – Federalinės aviacijos administracijos – atstovai.
Pagal 13 priedą „vienintelis avarijos ar incidento tyrimo tikslas yra avarijų ar incidentų prevencija. Šios veiklos tikslas nėra kaltės ar atsakomybės priskyrimas“.
Vis dėlto šiuo atveju daug kas yra pastatyta ant kortos.
„Boeing“ kompanijai, kuri jau kelerius metus kenčia dėl saugos skandalų, tai susiję su vieno iš jos aukščiausios klasės produktų – „787 Dreamliner“ – reputacija; šis orlaivis iki šiol pasižymėjo nepriekaištinga saugos istorija. „Air India“ – nuostolių patirianti aviakompanija, priklausanti „Tata Group“ – negali sau leisti, kad jos prekės ženklas būtų sutepta. Tuo tarpu žuvusiųjų šeimos nori sužinoti, kas iš tikrųjų atsitiko jų artimiesiems.
Galutinės tyrimo išvados dar nėra paskelbtos, nors artimiausiomis dienomis gali paaiškėti daugiau detalių. Tačiau šis atvejis jau sukėlė intensyvias diskusijas, kurios atskleidė gilesnius klausimus apie tai, kaip atliekami didelių aviacijos incidentų tyrimai. Ar galima pasitikėti nacionalinėmis institucijomis, kad jos atliks tyrimus, kurie, kritikų nuomone, yra pažeidžiami politinio spaudimo ir įmonių įtakos?
Teoriškai tyrimas turėtų būti nešališkas ir informatyvus – mokymosi procesas, orientuotas išskirtinai į keleivių saugos gerinimą. Tačiau AI171 atveju iki šiol tyrimo metu atskleista informacija sukėlė didelį pasipiktinimą iš saugos aktyvistų, pilotų grupių ir artimųjų, kuriuos ištiko netektis, interesams atstovaujančių teisininkų pusės.
Vienas iš pagrindinių veiksnių šiuo atveju buvo preliminari ataskaita, kurią AAIB paskelbė praėjus mėnesiui po avarijos. 15 puslapių dokumente nebuvo pateikta jokių išvadų dėl avarijos priežasčių, taip pat nebuvo pateikta jokių rekomendacijų.
Vis dėlto vos du trumpi paragrafai sukėlė daug kontroversijų.
Pirma, buvo pažymėta, kad, remiantis orlaivio skrydžio duomenų registratoriumi, du degalų tiekimo nutraukimo jungikliai – paprastai naudojami paleidžiant variklius prieš skrydį ir juos išjungiant po skrydžio – perėjo iš veikimo į išjungimo padėtį praėjus kelioms sekundėms po pakilimo. Dėl to varikliai nebebuvo aprūpinami degalais, o tai lėmė greitą traukos praradimą.
Toliau ataskaitoje teigiama: „Kabinos garso įraše girdimas vienas iš pilotų, klausantis kito, kodėl jis išjungė degalus. Kitas pilotas atsakė, kad to nepadarė.“
Šis trumpas teiginys, pateiktas be transkripcijos ar kokių nors nuorodų, kas kalbėjo, sukėlė intensyvias spekuliacijas apie pilotų veiksmus. Pavyzdžiui, žurnalas „Newsweek“ atkreipė dėmesį į „nerimą keliančią galimybę: kad patyręs kapitonas galėjo sąmoningai pasmerkti savo lėktuvą – ir beveik 250 gyvybių“. Buvęs NTSB pirmininkas Robertas Sumwaltas „CBS News“ teigė, kad ataskaita rodo: „Tai nebuvo lėktuvo ar variklių gedimas. Priešingai… kažkas pilotų kabinoje užsuko degalų tiekimą į tuos variklius.“
Po kelių dienų savo nuomonę pareiškė „The Wall Street Journal“. Remdamasis šį reikalą gerai žinančiais šaltiniais, leidinys teigė, kad pilotų pokalbių įrašai leidžia manyti, jog būtent kapitonas Sumeet Sabharwal perjungė degalų tiekimo jungiklius.
Svarbu pažymėti, kad tai buvo tik preliminari ataskaita, o po kelių dienų AAIB išleido pareiškimą, kuriame tarptautinės spaudos „pasirinktinį ir nepatikrintą reportažą“ pasmerkė kaip „neatsakingą“. Ji paragino visuomenę ir žiniasklaidą „susilaikyti nuo skubotų spekuliacijų, kurios gali pakenkti tyrimo proceso vientisumui“.
Tuo metu, galima sakyti, žala jau buvo padaryta.
„Kol pilotas gyvas, jis gali apsiginti“, – sako Indijos pilotų federacijos (FIP) prezidentas kapitonas C. S. Randhawa. „Kai pilotas miręs, visos institucijos gali susimokyti – ir kaltę suversti pilotui, kad išgelbėtų gamintoją. Tai matoma visame pasaulyje. Tai ne pirmas kartas“.
Jo organizacija, atstovaujanti apie 6 000 pilotų, pasmerkė preliminarią ataskaitą kaip „negrįžtamai kompromituotą“. Kartu su 91 metų Sumeet Sabharwal tėvu Pushkar Raj Sabharwal jie kreipėsi į Indijos Aukščiausiąjį Teismą, reikalaudami atlikti teisminį avarijos tyrimą.
Mike Andrews yra advokatas advokatų kontoroje „Beasley Allen“, kuri atstovauja 135 avarijos aukų šeimoms. Jis teigia, kad išvados kelia svarbius klausimus, kurie verčia abejoti versija apie piloto savižudybę.
„RAT išleidimas yra kito reiškinio simptomas“, – aiškina jis. „Kad jis būtų išleistas, kažkas turėjo įvykti… Jei jis buvo išleistas prieš tariamą degalų perjungimą, mūsų klausimas vis tiek lieka: kodėl?“
„Tai yra požymis, kad kažkas nepavyko“.
Saugos konsultantas ir autorius Eckhard Jann mano, kad tokio pobūdžio byloje tokios kontroversijos yra neišvengiamos.
„Mes pripratome prie saugių skrydžių“, – sako jis, ir kadangi B787 katastrofos Ahmedabade priežastis nežinoma, tai „sukrečia pasaulį“.
Buvęs tyrėjas Timas Atkinsonas mano, kad „neįtikėtinai sudėtingas daugialypio elektros gedimo scenarijus“ yra nerealus. Jis mano, kad lėktuvo sistemų fizinė architektūra neleistų tam įvykti.
Jo nuomone, ginčai dėl skrydžio AI171 iš esmės susiję su „tiesiog tuo, kad mums visiems sunku kalbėti apie žmogžudystę ir savižudybę“.
Pagal 13 priedą, rimtą avariją tiriančios institucijos, jei įmanoma, turi paskelbti galutinę ataskaitą per 12 mėnesių. Tačiau tai ne visada įmanoma. Jei galutinės ataskaitos paskelbti nepavyksta, avarijos metinių dieną turi būti paskelbta tarpinė ataskaita.
Tai reiškia, kad Indijos avarijų tyrimo tarnyba (AAIB) iki penktadienio, birželio 12 d., privalo paskelbti kokią nors naują informaciją.
Dabar plačiai abejojama, ar ji bus išsami. Gegužę Indijos civilinės aviacijos ministras sukėlė sumaištį, kai žurnalistams pareiškė, kad avarijos tyrimas yra „paskutinėje stadijoje“ ir kad galutinė ataskaita „dažniausiai… bus pateikta po mėnesio“.
